首家催收公司上市,催收款超400亿,催收员上万

在催收行业受到监管重点“照顾”的当下,一家国内催收巨头却正在准备逆势登陆美国资本市场。

近日,湖南永雄资产管理集团有限公司(下简称“湖南永雄”)披露了招股书。招股书显示,湖南永雄计划募资不超过2亿美元。

在招股书中,湖南永雄将自身定义为一家催收服务提供商,提供全国性的消费者债务追收服务,合作客户主要为商业银行及消费金融公司,并称其为十大商业银行中的七家提供服务。

招股书还援引艾瑞咨询提供的数据称,截至2019年6月30日的应收账款总值和聘用的催收人员人数及2019上半年的佣金总额而言,湖南永雄是中国最大的拖欠信用卡应收账款催收服务提供商。

依据艾瑞咨询的陈述,在信用卡催收范畴前五名组织中,湖南永雄无论是应收账款规划,仍是雇员数量都挨近第二名和第三名的一倍。该公司在国内29个城市都有运营中心,有10,915名全职“催收专家”。其中,包括拥有多年的经验,并有资格与债务人进行直接谈判1109名“高级催收专家”。 

事实上,催收行业正处在舆论的风口浪尖之上。

周一,51信用卡因为委外催收而被调查引发轩然大波。而后,最高人民法院、最高人民检察院、公安部、司法部印发《关于办理非法放贷刑事案件若干问题的意见》,其中对催收的合规性亦作出严格规定。

而另据21世纪经济报道,央行、银保监会已组成调查组,摸底大数据的使用边界和采集边界,将会涉及外包催收公司管理办法。催收业务的合规性,已成为业内关注之重点。

湖南永雄作为催收巨头在此时公布的招股书,正好给了外界观察这一行业的切口。若此次上市成功,湖南永雄将成为国内首家在美股上市的催收机构。 

催收人员超万人,月均薪酬5573元

从收入构成来看,信用卡催收以及网贷催收业务构成了其主要收入来源。

招股书显示,湖南永雄的主要收入来自信用卡逾期账单催收。截至2017年,2018年以及2019年6月30日的六个月中,湖南永雄分别从信用卡应收账款催收服务中获得5.75亿元、6.1亿元和3.72亿元收入,分别占总收入的96.6%,80.5%和72.3%。

另一大逐步增长的收入则主要来源于网贷催收,从包括互联网消费贷款的其他催收服务中获得1862万元、1.48亿元和1.43亿元,分别占总收入的3.1%,19.5%和27.7%。 

雇员方面,截至2019年6月30日,湖南永雄在全国29个城市的运营中心拥有10915名全职催收人员,占员工总数的95%。其中包括1109名资深催收专家,他们拥有至少2年的工作经验。截至2019年6月30日为止的六个月,永雄催收人员的月平均催款额达到人民币27385元,比2018年同期增长27.5%。

催收行业是非常典型的劳动密集型行业。招股书显示,人力成本在湖南永雄的支出中占比较高。2017年和2018年,公司员工成本分别为3.42亿元和4.55亿元,平均雇员薪酬为4733元和5573元。

众所周知,催收行业的风险之一是合规风险。湖南永雄在招股书中坦言,被催收人对催收行业的投诉可能引起公众及监管机构的高度重视,并可能引发政府调查或声誉受损。自成立以来,湖南永雄曾因为被催收人投诉3次,导致3家客户停止了与公司在部分地区的业务合作。

这位催收巨头强调,其仅通过远程方式(例如电话和短信)或远程收款提供催收服务,而无需进行现场访问或与债务人进行面对面的谈判。其有目的地不进行面对面的互动,以避免与债务人潜在的肢体冲突,控制与合规性有关的风险,简化和规范收款流程,并提高收款效率。

增收却不增利

财务报告显示,2018年和2019年上半年,这家催收巨头分别实现营业收入7.58亿元和5.15亿元,净利润分别为1.24亿元和3230万元,同比减少32%。 陷入了一种“增收却不增利”的局面。

直观来看,湖南永雄的催收业务和业绩还是收到了来自监管的不小压力。

招股书中,湖南永雄将上半年业绩表现乏力解释为,2019年上半年,公司关闭了大约20个新开的地区办公室,并在二季度对公司业务进行了一次全面的合规评估。

其强调,6月份以后,公司业务逐渐恢复稳定增长,并列举数据证明,2019年7月和8月,公司的营业收入为2.17亿元,营业成本为1.42亿元,毛利润为7415万元,毛利率34.2%。 

截至2017年、2018年和2019年6月末,湖南永雄经营活动产生的净现金流为1.37亿元、6367万元和3757万元;同期,公司的现金余额为4483万元、6181万元和9346万元。

数据显示,湖南永雄的催收服务佣金率虽然一直维持较高水平,但也呈现逐年下滑趋势。2017年、2018年和2019年上半年,湖南永雄的实际佣金费率分别为44.3%、39.8%和35.3%。

另一大财务风险点是,湖南永雄对客户的依赖度较高,其前两大客户贡献60%收入。

数据显示,截至2017年,2018年和2019年6月30日,湖南永雄的前五名客户贡献收入分别占总收入的99.2%,90.2%和79.2%。其中,截至2016年、2017年和2018年,前两名大客户贡献收入分别占总收入的46%、70%和60%。

值得注意的是,湖南永雄的第三大客户在2016年和2017年分别贡献了1.12亿元和7108万元收入,分别占当年总收入的26%和11%,但2018年来自该客户的收入仅有636万元,在总收入中占比1%。 

逾期消费贷款规模增长迅猛

催收本质上是逾期贷款的追回。这家催收巨头的招股书显示,中国逾期消费贷款规模增长迅速:

2013年,逾期消费贷款余额为4686亿元,2018年增长至2.03万亿元,预计到2022年,逾期消费贷款余额将达到3.84万亿。

按逾期时间来划分,初逾(1-3个月)占比5.6%,次逾(银行4-12个月;其他消费金融机构4-6个月)占比18.6%,劣级逾期(银行:12个月以上,其他消费金融机构:6个月以上)占比41.3%。

按次级应收款的来源划分,2018年,信用卡次级逾期欠款总额2740亿元;互联网消费贷款逾期金额为387亿元;2022年,信用卡次级逾期款总额将达到1.07万亿;互联网消费贷款逾期金额将达到1202亿元。

劣级逾期贷款的特征是回收率低、进入壁垒高,同时回报率高。

招股书显示,劣级逾期贷款的佣金率明显高于其他逾期贷款的佣金率。根据艾瑞咨询的数据,次级逾期贷款的佣金费率为回款本金的10%-25%(逾期3-6个月),或者30%(逾期7-12个月),但劣级逾期贷款的佣金率高达本金的35%(逾期12-24个月),甚至40%(逾期24个月以上)——湖南永雄主要业务是对信用卡劣级应收欠款进行催收,即逾期时间超过6个月或12个月的贷款。

招股书说明,截至2019年9月30日,湖南永雄在催的逾期贷款总额为446亿元人民币(约64亿美元)。2017年、2018年和2019年上半年,湖南永雄催回的应收欠款总金额分别为14.36亿元、20.54亿元和15.56亿元。

中国催收服务市场极其分散。目前,全国共有3000多家金融催收机构,仅信用卡催收机构就有1000多家。而正是迅猛增长的逾期消费贷款规模,为这一大批金融催收机构提供了生存土壤。

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员工67人,年赚超百亿!最赚钱京沪高铁卖一张票毛利113元?

近日,号称中国最赚钱的高铁——京沪高铁递交了招股书,本次 IPO计划发行股份不超 75.57 亿股,占发行后总股本比例不超过 15%,所募集的资金在扣除发行费用后拟全部用于收购京福安徽公司 65.0759%股权,收购对价为 500.00 亿元,创造了今年最大的ipo融资规模。

京沪高铁的盈利速度在世界上堪称标杆,京沪高铁2008年4月开工建设,2011年6月通车,2014年第三季度便开始扭亏为盈。招股书数据显示,2016年、2017年、2018年和2019年前三季度营业收入分别为262.6亿元、295.5亿元、311.6亿元和250亿元,净利润分别为79亿元、90.53亿元、102亿元和95.2亿元。若按2018年实现净利润102.5亿元计算,京沪高铁平均每天净赚2810万元,一天赚的钱已经达到部分上市公司一年的净利润。

京沪高铁占据着我国铁路经济发达、人口稠密的黄金路线,是中国 《中长期铁路网规划》 中投资规模大、技术水平高的一项工程,全线贯穿北京、上海、天津 3 个直辖市和河北、山东、安徽、江苏 4 省,所经过区域面积占国土面积27.32%,沿线省市人口占全国人口比例超过25%,gdp占比超过35.2%。

2018 年,京沪高速铁路营业里程约占全国铁路总营业里程的1%,全线发送旅客 1.91亿人次,占铁路行业总发送旅客人次的 5.69%;客运周转量(发送人次×平均旅客运距= 周转量)完成 885.86 亿人公里,占铁路行业客运周转量的 6.26%。

一张高铁票毛利润113.8元

国内轨道交通运营管理模式大致可分为两种。一种是完全委托运营管理模式,另一种是网运分离管理模式。

2012 年前开通的高速铁路基本上采用完全委托运营管理模式,客票收入归属高速铁路公司,高速铁路公司向铁路局支付委托运输管理费用,委托运输管理费用是高铁的最重要的运营成本,占比约在60%左右。

另一种是网运分离管理模式:客票收入归属铁路局,铁路局向高速铁路公司支付线路使用费和接触网使用费,但是高速铁路公司与铁路局之间仍存在着委托关系,高速铁路公司付给铁路局委托运输管理费。2012年后开通的高速铁路主要采取类似网运分离的委托运营管理模式。

但两种模式下,高铁路线、车站等固定资产都是高速铁路公司所有,高铁的运营调度指挥、行车组织、客运组织和运输设备设施养护维修、车票售卖都由铁路局负责。

京沪高铁主要采取完全委托运营管理模式,旅客运输(为乘坐担当列车的旅客提供高铁运输服务收取票价款,也就是卖火车票)是重要的收入来源之一。旅客运输业务收入直接与旅客周转量挂钩,单位列车运载能力和客座率两项指标共同推动收入增长。

按照旅客票价收入/京沪高铁发送人次简单计算,报告期内,乘客购买的平均每张票价为263.5元、275.0元、270.2元、273.3元。

高速铁路运输产品的票价制定是建立在运输成本上的。据相关统计数据显示:人均运输成本通常为票价金额的70%左右。除了委托运输管理费这个大头以外,还包括动车组使用费、水电支出、折旧支出等等一系列成本。

扣除这一系列费用后,按照报告期各年的本线旅客运输的毛利率(28.04%、33.67%、35.5%、41.63%)简单计算,目前平均每张票毛利在73.9元、92.6元、95.9元、113.8元。

京沪高铁的主要成本中委托运输管理费、动车组使用等均与本线开行列车车次数量相关,与客运量无关;折旧支出上,则由于铁路资产特性,折旧年限长,折旧率较低。因此,无论是一个旅客还是坐满旅客,成本都是一样的,即客座率越高越赚钱,因此客座率的提高是毛利的增长的重要因素,京沪铁路的客座率从2016年的73.38%已经提高到2018年的81.64%。

除了卖票之外,京沪高铁收的“过路费”也不少。

当其他铁路运输企业的列车在京沪高速铁路上运行时,京沪高铁要向其提供线路使用、接触网使用等服务并收取相应费用等,京沪高铁将其称为“提供路网服务”收入,凡是途径这条线路的列车必须得交钱,这基本属于躺着赚钱。2016-2018年以及2019年1-9月,这部分收入分别为119.15亿元、138.12亿元、151.02亿元,127.4亿元,占总收入的比例为45.38%、46.73%、48.47%、50.96%。

人均创收4.7亿元

其招股书显示,京沪高铁仅有区区员工67人,其中还含25名借调人员。以此计算2018年人均创收达到4.7亿元、人均创利达到1.5亿元。

截至2019年9月,京沪高铁总资产为1871亿元,意味着公司人均管理的资产规模达到28亿元。

2016年-2018 年,京沪高铁职工薪酬分别为3,598.39万元、3,545.53万元、3,725.03万元,简单计算人均薪酬达到53.7万元、52.9万元、55.6万元,明显高出一般上市公司。

美国著名交通经济学家理查德·布洛克的论断:“高铁对美国人来说也是一笔巨款,国际经验表明,高铁很少能够完全收回投资。”

但是京沪高铁高铁似乎创造了奇迹,按照2018年102亿元的净利润,投资2209亿元的京沪高铁收回成本只需要21年。

不过,尽管京沪高铁的资产负债率只有14.62%,但京沪高铁更多地依靠股权资本。京沪高铁的股权结构是:控股股东中国铁投持有其49.76%的股权,此外还包括平安资管(11.44%)和社保基金(7.15%)等。自2016年首次现金分红以来,截止2018年,京沪高铁已累计分红209.31亿元。平安资管仅累计分得约24亿元,社保基金分得约15亿元。对比投资额来看,投资本金至少百亿,对投资机构而言,光靠分红收回投资成本实在有点慢。此次ipo无疑也将为各路投资者提供退出通道。

当前各地路局均拥有上市资产,目前大秦铁路7.23xpe,广深铁路18.64 xpe,相较两者京沪高铁毛利率更高(京沪:47.69%、大秦:24.82%、广深:7.59%),盈利能力更强,如果能享受20 xpe,市值将达到2000亿。

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阿里招股书再更新:与小微金服达成利润分享协议

  北京时间8月13日凌晨消息,阿里巴巴集团刚刚更新的招股书披露,经阿里巴巴集团董事会及雅虎、软银、支付宝、小微金融服务集团(下称“小微金服”)一致批准和同意,阿里巴巴集团与小微金服达成了全新的股权和资产购买协议。新协议扩大了阿里巴巴集团能够获得的利润分享范围,并且如果未来小微金服申请并获得监管书面允许,阿里巴巴集团还将有可能持有小微金服的股权,以获得更多的长期收益。而对小微金服来说,新协议厘清了阿里巴巴集团和小微金服的商业关系及各自的业务范围。目前归属于阿里巴巴集团的中小企业贷款业务与资产将出售给小微金服。

  2011年7月29日,阿里巴巴集团、雅虎和软银就支付宝重组一事达成协议。协议明确,支付宝将继续为阿里巴巴集团及其相关公司提供服务,同时,阿里巴巴集团也将获得支付宝的控股公司给予的合理经济回报。

  根据当时的协议,支付宝公司需支付知识产权许可费用和软件技术服务费给阿里巴巴集团,该项费用为支付宝公司税前利润的49.9%。当支付宝或者其控股公司上市时,须以IPO总市值的37.5%给予阿里巴巴集团一次性现金回报,回报额不低于20亿美元且不超过60亿美元。

  相较上一版协议,阿里巴巴今日招股书披露的新协议明确,阿里巴巴集团将分享小微金服的税前利润,而不再仅仅是支付宝这一家公司。与之相应,阿里巴巴集团获得的税前利润分享也从上一版协议规定的支付宝公司的49.9%调整到小微金服集团的37.5%。而当小微金服或支付宝IPO时,阿里巴巴集团有权在监管允许的情况下继续获得每年的利润分享,也可以选择获得相当于小微金服IPO总市值37.5%的一次性现金回报。新协议还取消了一次性现金回报60亿美元的上限,并规定小微金服IPO的条件是市值达到250亿美元。这样,小微金服付给阿里集团的一次性现金回报至少为93.75亿美元——阿里巴巴集团及其背后的股东软银、雅虎未来的潜在财务收益将显著提高。

  更新的招股书显示,作为对小微金服的“回报”,新的协议厘清了阿里巴巴集团和小微金服的商业关系与业务范围。据双方的不竞争承诺,阿里巴巴集团不得开展小微金服从事的金融服务(包括提供和分销信贷和保险,提供投资管理和银行服务,支付处理服务,租赁、融资租赁和相关服务,外汇产品有关的交易、做市、经纪服务,证券、商品期货、基金、衍生品及其他金融产品的分销,以及提供信用评级、信用报告),而小微金服不得从事阿里巴巴集团所从事的业务。

  基于不竞争承诺,阿里巴巴集团同意向小微金服出售中小企业贷款业务,对价为现金32.19亿元人民币加年费。招股书中表示,这笔32.19亿人民币的现金对价相对于阿里巴巴中小企业贷款业务经营实体的合计账面价值有一定的溢价。而年费收取期限为七年,其中,2015年至2017年公历年度期间,小微金服每年向阿里巴巴集团支付的费用,金额相当于中小企业贷款业务经营实体提供的中小企业贷款每日平均贷款余额的2.5%;2018年至2021年期间每年收取的年费金额与2017年的年费相同。

  招股书还披露,新的一系列协议签署后,原有的2011年支付宝框架协议随即终止。阿里巴巴集团在招股书中表示,新协议不仅能保证各方分享小微金服未来的长期发展,同时也有利于小微金服的长期发展。

  对阿里巴巴集团及其股东雅虎、软银等来说,调整后的方案将让其收益大幅增加,其中一个重要原因在于其分享的主体从原先的支付宝变成了包括支付宝和其他金融业务在内的小微金服集团。在前一版协议中,阿里巴巴集团及其股东分享的只是支付宝的成长价值。然而随着一系列并购和业务的展开,如今的支付宝只是小微金服的一个组成部分。除了支付宝,小微金服还包涵了中小企业贷款、众安在线、天弘基金、招财宝等众多资产,以及未来可能的网络银行业务。

  新的协议明确,小微金服的合资格IPO的估值需超过250亿美元,融资金额超过20亿美元。按37.5%的比例计算,阿里巴巴集团可以获得的一次性现金回报将不低于93.75亿美元,这比2011年框架协议20亿美金的下限提高近4倍。

  早在2013年11月1日,小微金服集团就对外公布了自己的股权架构规划。根据这一架构,小微金服将以40%的股份,作为对小微金服和阿里集团全体员工的分享和激励。而剩余的60%的小微金服股份将用于在未来分步引进战略投资者。

  招股书披露,未来如果小微金服提出申请并获得监管机构书面许可,小微金服将增发33%的股权以“交换”阿里巴巴集团拥有的利润分享和现金补偿的权益。如果监管机构允许阿里巴巴集团拥有的资本比例在33%以下,则资产置换将以监管机构允许的最大比例来执行,利润分享与现金补偿也按比例扣减。

  这意味着,如果监管允许,阿里巴巴集团有可能以战略投资者的身份成为小微金服的股东,从而将原本享有的经济利益转化成更直接、更长期的股份权益。

  此前,2014年7月15日,央行发放新一批支付牌照,获批的北京畅捷通支付技术有限公司有外资背景。这是央行首次向拥有外资背景的民营机构发放互联网支付业务许可证。外界猜测,随着金融开放度的不断提升,央行等监管部门对外资参与第三方支付业务的态度可能放开。一旦政策允许,理念和价值观一脉相承的阿里巴巴集团无疑是小微金服最好的战略投资者的对象。此外,通过这一潜在的替代安排,小微金服免除了每年支付“利润分享”或一次性支付大额回报的问题,对于自身的长远发展也更加有利。

  不过阿里巴巴集团招股书中同时也强调,是否执行以33%的直接股权交换阿里巴巴集团的“利润分享”权利首先将以监管允许为前提。阿里巴巴集团在招股书中亦作出了风险提示:“我们认为在目前的监管规定和操作下,我们持股小微金融服务集团一事不会获得必需的境内监管审批,我们也无法保证短期内这些监管规定和操作会有所改变。”

  招股书同时再次确认,马云个人在小微金服的直接和间接持股比例,不会高于他在阿里巴巴集团的持股比例(马云现在在阿里巴巴集团的持股比例为8.9%),这意味着不管未来阿里巴巴集团是否会成为小微金服的股东,马云都不会从本次协议更新中获取任何额外利益。

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途牛更新IPO招股书:一季净亏人民币6280万元

  北京时间5月7日凌晨消息,途牛周二向美国证券交易委员会(SEC)提交了IPO招股书增补文件,披露该公司的2014年财年第一季度财务业绩。文件显示,途牛第一季度净亏损为人民币6280万元,去年同期为净亏损人民币540万元。

  文件显示,途牛2014财年第一季度总营收为人民币5.82亿元,去年同期为人民币3.72亿元。其中,途牛第一季度来自于跟团游业务的营收为人民币5.54亿元,去年同期为人民币3.53亿元;来自于自助游业务的营收为人民币2280万元,去年同期为人民币1550万元;来自于其他业务的营收为人民币550万元,去年同期为人民币360万元。

  途牛第一季度运营亏损为人民币6650万元,去年同期运营亏损为人民币780万元。途牛网第一季度净亏损为人民币6280万元,去年同期净亏损为人民币540万元。

  途牛此前提交的招股书显示,该公司将在纳斯达克全球市挂牌上市,每股美国存托凭证的发行价区间为9美元到11美元,其最高募资金额由最早的1.2亿美元缩减为1.012亿美元。

  途牛董事和高管的持股情况如下:CEO于敦德持股量为12040170股,占比为10.9%;COO严海锋持股量为8566664股,占比为7.8%;董事曹嘉泰持股量为17819571股,Frank Lin持股量为25541424股,占比为23.5%;Steve Yue Ji持股量为14323364股,占比为13.2%;Eugene Chehchun Huang持股量为18142893股,占比为16.7%。

  途牛股东的持股情况如下:DCM V, L.P. and Affiliates持股量为25541424股,占比为23.5%;Esta Investments Pte持股量为18142893股,占比为16.7%;戈壁二期基金(Gobi Fund II)持股量为17819571股,占比为16.4%;Sequoia Capital 2010 Holdco持股量为14323364股,占比为13.2%;Dragon Rabbit Capital持股量为10423503股,占比为9.6%;Verne Capital持股量为6949997股,占比为6.4%;RS Empowerment持股量为5729346股,占比为5.3%。

  摩根士丹利国际、瑞信证券和华兴资本证券担任途牛IPO交易的承销商。

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途牛旅行网更新招股书:缩减IPO募资额

  4月29日消息,途牛旅游网今日更新了招股书文件,IPO发行价区间定为9美元-11美元,最高募资金额由1.2亿美元缩减为1.012亿美元。

  途牛招股说明书显示,该公司拟在纳斯达克证券市场挂牌交易,证券代码为“TOUR”。摩根士丹利、瑞士信贷和华兴资本证券将担任途牛首次公开招股的联席证券承销商。

  途牛本次IPO将发行738万股ADS,献售股东出售62万股ADS,每股ADS代表三股普通股。每股ADS的发行价区间为9美元-11美元。

  股权结构:

  途牛的招股说明书显示,IPO之前,公司董事和高管共同持有公司86.4%的股份,IPO后,占股变为87.3%,投票权占85.0%。

  IPO后,CEO于敦德持有公司9.8%的B类普通股,持有4.4%的A类普通股,投票权占9.5%;

  COO严海锋持有公司6.5%的B类普通股,持有4.4%的A类普通股,投票权占6.3%;

  公司董事、戈壁合伙人曹嘉泰持有公司16.7%的B类普通股,投票权占16.2%;

  弗兰克·林(Frank Lin)持有公司23.9%的B类普通股,持有10.0%的A类普通股,投票权占23.6%;

  Steve Yue Ji持有公司13.4%的B类普通股,投票权占13.0%;

  Eugene Chehchun Huang持有公司17.0%的B类普通股,投票权占16.5%。

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神州租车招股书:去年前9月巨亏1.17亿 借贷23亿

  北京时间1月19日早间消息,神州租车周三向美国证券交易委员会(SEC)提交了用于IPO(首次公开招股)的F-1文件,计划融资3亿美元。

  以下为神州租车招股书概要:

  我们的业务

  我们是中国最大的汽车租赁公司。在所有主要运营指标方面,我们均处于领先地位,包括车队规模、网络覆盖率和用户数。根据独立咨询公司Roland Berger的数据,以营收计算,我们在中国汽车租赁市场的份额排名第一。

  我们认为,我们是中国汽车租赁行业中第一家,也是唯一一家车队规模超过1万辆汽车的公司,而中国这一市场尚未充分发展,并且仍在快速扩张之中。我们的车队中包括约2.6万辆汽车,覆盖了所有中国流行的车款。根据Roland Berger的数据,截至2011年12月31日,这一规模相当于其他8家最大汽车租赁公司的车队总和,并且达到排名第二的汽车租赁公司车队规模的4倍。

  我们致力于向客户提供令人愉悦的、价格可承受的、可靠的汽车租赁服务。我们的网络中包括520个服务站,覆盖了中国所有省份的66个城市及直辖市。我们在中国的52个主要机场以及所有开展业务的城市以7×24的模式为客户提供服务。我们的产品包括短期租赁、长期租赁,以及以租约方式承租。我们的用户基础很庞大,并且仍在快速增长中。截至2011年12月31日,我们的用户数达到45万,自2008年12月31日以来的年复合增长率则达到 189.4%。截至2011年12月31日,我们有超过92万注册会员。

  根据Roland Berger去年的消费者调查,我们的品牌“神州租车”已成为中国市场认知度最高的汽车租赁品牌。而根据百度指数和谷歌(微博)趋势的数据,我们的品牌在汽车租赁公司中有着最高的搜索量。2011年,在百度和谷歌搜索引擎中,我们品牌的搜索量分别达到排名第二品牌的4倍和2倍。凭借我们强大的品牌,我们采用直销战略,并通过目标性较强的互联网和传统广告来进行营销。我们认为,我们的直销方式绕开了第三方中间商,从而降低了客户获得成本,此外这也帮助我们提升服务质量,使我们更深地理解客户需求,从而更好地留住客户。

  我们已经建立了强大的、可扩展的IT平台,整合了我们业务运营的各个方面,包括交易处理、客户管理、车队管理和支付流程等。我们的IT平台帮助我们实时收集、监控和分析有关客户、车队和财务状况的数据,使我们改进运营效率和服务质量。我们的车队从2009年12月31日的692辆汽车扩大至 2011年12月31日的2.6万辆汽车,在这一过程中,我们的IT平台有效地支撑了业务运营。在未来的业务扩张中,IT平台也具有高度的可扩展性。

  自我们进入市场以来,我们的营收快速增长,这主要来自汽车的短期租赁。我们2009年营收为5400万元人民币,2010年为1.43亿元人民币(约合2240万美元),2011年前9个月为4.894亿元人民币(约合7670万美元)。2009年、2010年,以及2011年前9个月,我们的净亏损分别为320万元人民币、4330万元人民币(约合680万美元),以及1.176亿元人民币(约合1840万美元)。2009年、2010年和 2011年前9个月,我们的调整后息税折旧摊销前利润(EBITDA)分别为1730万元人民币、2630万元人民币(约合410万美元),以及 1.489亿元人民币(约合2330万美元)。

  我们的行业

  中国汽车租赁行业仍处于早期发展阶段,并在快速增长。根据Roland Berger的数据,中国汽车租赁行业的总营收从2005年的约50亿元人民币增长至2010年的170亿元人民币(约合25亿美元),这相当于年复合增长率27%。预计这一营收到2015年时将增长至390亿元人民币(约合61亿美元),这相当于2010年至2015年年复合增长率18%。截至2010 年12月31日,中国市场有超过1万家汽车租赁公司,平均车队规模不超过50辆汽车。中国市场汽车租赁的渗透率,即租赁汽车数量占乘用车总量的比例,仍远低于许多成熟市场,这意味着未来有较大的增长潜力。此外,与成熟市场相比,中国市场大部分的汽车租赁被用于商务目的,而用于休闲或置换目的的汽车租赁仍然很少,不过所占比例正快速上升。

  中国汽车租赁行业的发展主要受中国经济快速增长,中国人口的城市化,中国消费者可支配收入的增长,中国道路基础设施的改进,购车门槛的提高,以及有利的政策环境的推动。

  中国汽车租赁市场主要分成两大部分:短期租赁,即租期30天以下的租赁,以及长期租赁,即租期30天以上的租赁。驾照获得者和汽车拥有者人数之间的差异预计将会持续扩大,这将推动短期汽车租赁市场的发展。根据中国国家统计局的数据,截至2010年12月31日,中国约有1.513亿人持有驾照,但注册的乘用车数量约为6120万辆。推动短期租赁市场发展的其他因素包括中国消费者地区性旅行的增长,国内旅游业的发展,置换租赁市场的发展,以及社会和技术设施的改进。中国长期汽车租赁市场的发展主要受机构客户用车需求的推动,一些机构不希望因购车出现较大的资本支出,也不希望投入专门资源管理车队。此外中国的政策改革将限制政府部门拥有汽车,因此政府部门用车也将推动这一市场发展。

  我们的优势

  我们认为以下优势将推动我们的成功,并使我们实现差异化:

  - 在中国快速增长的汽车租赁市场明显的市场领先地位

  - 优秀的服务和知名的品牌

  - 丰富的业务合作伙伴

  - 多样化的业务模式

  - 强劲、可扩展的IT平台

  - 经验丰富的管理团队

  我们的战略

  我们的目标是巩固和加强在中国汽车租赁市场的领先地位,成为全球最大的汽车租赁公司之一。为了实现这一目标,我们希望:

  - 继续加强市场领先地位

  - 进一步扩大用户基础,提升用户忠诚度

  - 继续改进运营效率

  - 发展并加强二手车销售业务

  我们的挑战

  我们的业务面临多种风险,其中包括:

  - 我们在一个新兴的、快速发展的市场中运营历史有限

  - 我们未来的盈利能力

  - 我们管理增长及执行战略的能力

  - 增长的可持续性

  - 管理流动性及现金流,保持现有收入来源或继续融资的能力

  - 一些限制性合约将影响我们举债、资本支出和开展业务的能力

  - 我们保持并提升声誉,及加强品牌认知度的能力

  - 中国汽车租赁市场的不确定性。

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优酷招股书披露董事会组成:管理层5席超过VC

  16日凌晨,优酷网向美国SEC提交了IPO申请文件,拟在纽交所上市,代码“YOKU”,融资1.5亿美元。目前,优酷网具体的IPO时间和价格尚未公布。

  在优酷的IPO申请文件中,其董事会组成也对外予以披露。按照常规,公司董事会主要由管理层和VC组成,在优酷的董事会成员中,管理层占了5席,而VC则为4席,另外一席为一名外部独立董事。

  其中,优酷网管理层在上市前持股比例达52.37%,古永锵 (微博)个人持股达41.48%。

  以下为优酷招股书披露的董事会组成的详细情况:

  1、管理层方面

  优酷创始人、CEO古永锵:担任董事会主席

  优酷高级副总裁兼CFO刘德乐:从2010年11月起担任执行董事

  优酷CTO姚键:自2007年就担任公司执行董事

  优酷高级运营副总裁魏明:2007年开始开始担任执行董事

  优酷网总编辑朱向阳:执行董事,未披露具体担任时间

  2、VC方面

  George Leonard Baker Jr :任职贝恩资本旗下希尔风险投资公司(Sutter Hill Ventures)的合伙人兼董事总经理,2008年6月起担任优酷独立董事

  竺稼:任职贝恩资本董事总经理,2007年担任优酷独立董事

  Ye Sha:任职成为基金(Chengwei Ventures)董事经理,2010年11月担任优酷独立董事

  Nicholas Frederick Lawler:任职风险投资公司Maverick Capital亚洲负责人,从2008年6月起担任独立董事

  3、外部独立董事

  李宗伟:任职纽交所上市公司英利绿色能源公司执行董事、CFO,自2010年11月起担任优酷独立董事。

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